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證券日報:傳統車企遭遇“中國特斯拉”明爭暗戰
發布人:管理員 時間:2015-7-31

    從特斯拉在硅谷誕生,到蘋果、谷歌、百度、阿里、樂視等互聯網巨頭跑步入局汽車業,“智能汽車”已然成為下一個“風口”。
7月份,汽車行業的朋友圈被一款名為“游俠”的電動汽車刷屏,或褒或貶十分熱鬧。無論如何,這款號稱“中國特斯拉”的問世,將“智能汽車”這一話題又一次推向小高潮。與此同時,業內也對游俠電動車提出種種質疑,對此,游俠在官方回應中直指比亞迪。
此外,在互聯網企業積極推動下,傳統車企也“坐不住”了,據《證券日報》記者不完全統計,目前已有8家傳統車企在智能汽車領域展開規劃。
“汽車電商化、新能源化、共享化及智能化是一個大的趨勢!辈┨┘瘓F與安瑞索思(中國)有限公司(以下簡稱:博泰)創始人應宜倫對《證券日報》記者表示,互聯網顛覆傳統車企還有難度,畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多。
游俠官方直指報料者
與比亞迪有關
2014年以來,互聯網企業紛紛瞄準智能汽車市場,積極推進項目布局!爸悄芷嚒痹诨ヂ摼W企業的爭相追逐下迅速躥紅,一舉成為近年來汽車行業最熱門的話題之一。
例如,在國外,從出身硅谷的特斯拉在電動汽車領域閃電崛起,互聯網巨頭蘋果、谷歌入局;在國內,互聯網企業已經不僅是覬覦,大到阿里、百度、樂視,小到博泰、蔚來、游俠,無一不是跑步加入造車大軍,試圖著瓜分“智能汽車”這塊蛋糕。終于,汽車成為了“互聯網+”概念的下一個“風口”。
7月27日,一款號稱“中國特斯拉”的電動汽車——游俠在北京三里屯正式發布,然而,這款汽車卻引起業內無數質疑!坝幸馑嫉氖俏覀儼l布后遇到的這些故事!庇蝹b電動創始人兼首席執行官黃修源在接受《證券日報》記者采訪時表示,“對于所有的質疑,我們會在量產前證明!憋@然,吐槽的輿論并沒有太多地影響他的斗志。
黃修源告訴記者,他為了做電動汽車,已經從北京把家搬到了上海,但是由于在上海一個朋友也沒有,全部重新開始,難度非常大。同時,他對融資問題表現出十足的信心,“不會拿不到投資,我們已經在做一些小批量的準備了!碑斢浾邌柤笆遣皇且呀浤玫酵顿Y時,他說,“沒有close前不會對外公布的,談完告訴大家!
此外,更值得關注的是,7月29日,黃修源發表了一篇《游俠官方關于所有質疑的回應》,文章表示報料的知乎網友“maomaobear”是無端指責,并指出該網友這樣做的初衷是與比亞迪有利益關系。
對此,汽車分析師張志勇表示,游俠這種用互聯網推動行業創新的精神值得肯定,“但客觀來看,游俠如果計劃2017年量產,難度相當大,首先造車的資質準入就是最大的問題!
同樣作為自主品牌的智能汽車,與游俠的經歷恰恰相反的是,博泰在今年上海車展上帶來Project N時引來的無數叫好聲。
“中國很多事情就是這樣,很多東西還沒做出來,就先炒作得很熱火!辈┨﹦撌既藨藗愒诮邮堋蹲C券日報》記者采訪時表示,“個人認為目前‘智能汽車’的話題熱度過高,所以我們可以保持低調,并不想在這么繁雜的環境中講我們的汽車有什么計劃!
互聯網企業
倒逼傳統車企跑馬圈地
在“互聯網造車”這聲勢浩大的背景下,傳統車企自然也不甘落后,紛紛發布智能汽車戰略規劃,邊防守邊布局。據《證券日報》記者不完全統計,目前已有8家傳統車企在智能汽車領域展開規劃。
東風汽車先人一局,2014年就與華為簽署戰略合作協議,宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開跨界合作;北汽集團則與樂視控股簽訂協議,以樂視汽車生產廠商的身份在智能汽車競爭中占據一席;長安汽車計劃到2025年將累計投入130億元,將搭建6大平臺,掌握5大核心應用技術,分4個階段實現智能化技術的產業化;上汽集團的策略是分兩步走:與互聯網企業(阿里)合作,以及開發無人駕駛功能(推出第二代智能汽車“未來汽車”);一汽集團也于今年4月份發布了智能汽車“摯途”戰略,這也使得一汽成為國內首批發布完整互聯智能戰略的車企之一;江淮汽車的智能化平臺路線圖也于同一時間曝光,計劃江淮汽車將于2020年進入3.0時代;海馬汽車也于3月份正式發布了moofun移動互聯人車生態系統,緊跟智能汽車大潮;此外,7月份,“后來者”長城汽車在定增公告中宣稱,在其募資總額168億元的三分之一(50.33億元)用來發展智能汽車項目。
“汽車電商化、新能源化、共享化及智能化是一個大的趨勢!睉藗惐硎,“而傳統車企在這一方面顯然更有優勢,畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多;ヂ摼W企業若想顛覆傳統汽車,還是取決于產品的工藝,如果誰能拿出一款完全顛覆了現有汽車形態的智能汽車,同時又具有高安全性,(互聯網企業)也完全有可能勝出!
“門外漢”
能否撬動傳統汽車利益
作為一個熱門話題,智能汽車一直都是媒體的關注焦點。然而,記者發現,無論是互聯網企業造車,還是傳統車企的智能戰略,汽車智能系統往往搭載的都是新能源汽車,難道傳統的燃油汽車就無法實現“智能化”嗎?
對此,特斯拉中國傳播內容負責人蘭啟昌向《證券日報》記者表示,與傳統汽油車相比,電動汽車在結構上就有很大的優勢,傳統的汽油車上通常會有上萬個零部件,而電動汽車只需要兩千個左右,電動汽車的精簡程度在信息化改變方面會更加有優勢。
事實上,汽車半智能化在傳統汽車上運用也比較普遍,清華大學汽車工程系教授王建強表示,一方面,傳統汽車電子執行裝置較多,在集成技術方面難度較大;另一方面,純電動汽車將是未來汽車發展的一個趨勢,如果智能汽車搭載純電動汽車會有更廣闊的前景空間。
從另一個角度來看,對于汽車行業來說,互聯網企業是真正意義上的“門外漢”,現在意圖撬動傳統汽車行業利益杠桿的也正是這些造車的“門外漢”。
在一個封閉的行業里顛覆的力量一定來自行業外,剛剛加盟樂視的前摩托羅拉高管饒宏曾表示,如果沒有外力推動,傳統車企的車聯網系統很難實現完全對外開放,“他們那個圈子生活太好了,一個屏幕加好幾萬元錢,開放之后就是利益的分享,他們怎么可能把盤子里的肉分出來!
蘭啟昌也對上述觀點表示贊同,他認為,對于傳統車企來講,轉型最大的障礙來自于內部,“傳統汽車本身盈利就很好,即使未來的遠景是計劃發展電動汽車,企業內部不同部門也會出現阻礙。與傳統車企合作造車,還不如自己去開創新領域更容易!
事實上,也有業內人士表示,即使再多的互聯網企業把智能汽車吹到“風口”,能飛起來不是飛機就是豬,反正不會是汽車。

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